Acidentes LOC (por perda de controle) substituiu CFIT como liderança de causas de fatalidades na aviação comercial em 2007.
Os pilotos de um Airbus 340 da Air France não levaram em consideração a deterioração meteorológica quando eles aproximaram-se da cabeceira da pista 24L em Toronto, Canadá.
Após 8 horas de vôo de Charles de Gaulle International Airport em Paris.
Antes de deixar Paris, a tripulação de vôo obteve uma previsão meteorológica para Toronto, Canadá que incluiu possíveis trovoadas, como um resultado, adicional combustível foi acrescentado ao tanques para permitir 23 minutos de tempo extra na órbita em Toronto.
No contato inicial com o Centro de Controle de Área de Toronto por volta de sete horas de vôo, os pilotos perguntaram acerca das condições meteorológicas e informaram aos funcionários da Air France em Toronto que, devido à tempestade com trovoada perto do aeroporto de alternativa, Niagara Falls, New York, USA, eles estavam designando Otawa MacDonald-Cartier International Airport como a nova alternativa para pouso.
Logo após a tripulação discutiu as condições meteorógicas com o controle de tráfego aéreo.
A seguir a tripulação foi orientada pelo controle de vôo a reduzir a velocidade devido a atrasos nos pousos em Toronto. Os pilotos solicitaram e receberam vetoração radar para evitarem a tempestade e receberam um relatório meteorológico, o qual incluia informação acerca da trovoada e chuva pesada.
Os pilotos fizeram entre si as ponderações durante o "briefing" para o caso de encontrarem "wind shear" [tesoura de vento].
15:28
Os pilotos foram autorizados a efetuarem a CHEGADA SIMCOE2 para Toronto, no instante eles tinham 9.3 toneladas de combustível remanescente e o avião estava a 137 milhas náuticas(=254 Km) de Toronto.
O desvio para alternativa requereria 7.3 toneladas de combustível com 14 minutos de combustível para órbita em Toronto. Eles revisaram os procedimentos da companhia para quando declarar Combustível Mínimo.
15:33
O ATIS (Automatic TErminal Information Service) informava que Toronto tinha visibilidade reduzida com trovoadas e chuva pesada, com rápida mudança de condições meteorológicas.
Os pilotos revisaram os relatórios meteorológicos de possíveis aeroportos de alternativa e selecionaram Ottawa, decisão que significou que eles teriam combustível para 6(seis) minutos de órbita em Toronto.
Os pilotos efetuaram um "briefing" para uma aproximação com pouso por instrumentos, ILS para Pista 24L, mas não discutiram no briefing o tamanho da pista, o procedimento de aproximação perdida ou cálculos de distância de pouso para uma pista contaminada ou molhada.
15:40
Alguns pilotos na mesma frequência de rádio disseram que estavam prosseguindo para aeroportos de alternativa.
15:49
Os pilotos do Airbus 340 solicitaram desvios de formações meteorológicas na aproximação. Outras aeronaves estavam pousando neste momento.
15:53
A aeronave número um na aproximação (o Airbus 340 da Air France era o número três na aproximação) foi perguntada pelo Controlador de Vôo acerca de sua possibilidade de ser capaz de pousar.
A resposta foi que a tempestade estava para o Norte e estava parecendo muito ruim.
As duas aeronaves à frente do Airbus da Air France pousaram sem incidentes.
15:58
O Airbus 340 estava na velocidade de aproximação na aproximação final. A aeronave que pouso antes reportou que a "ação de freios era pobre", os instrumentos de indicação de vento da Torre não estavam funcionando porque eles foram colocados fora de linha durante a atividade da trovoada. O último registro de vento disponível na Torre era vento de 230 graus com 7 Knots e que havia relâmpagos ao redor do aeroporto.
Os pilotos do Airbus 340 retardaram a verificação da fase pre-pouso(check list) porque os itens da página MEMO não tinham ainda sido apresentados no ECAM e embora eles tivessem agido sobre todos itens no chcklist desafio-e-resposta, o checklist ele mesmo não foi completado antes do pouso.
Porção da aproximação foi conduzida entre nuvens muito carregadas, turbulência e chuva pesada.
A pista estava coberta de água, produzindo uma superfícia brilhante como vidro.
Havia relâmpagos em ambos lados e nas proximidades do final da pista9cabeceira oposta ao pouso).
A tela do ND (=Navigation Display) indicava um vento cruzado de 70 graus para 90 graus com 15 a 20 Knots.
O Piloto Automático e o Auto Thrust(potência automática) estavam engajados durante a aproximação e a aeronave estava estabilizada no curso do Localizador(eixo da pista) e no Glide Slope (Rampa de Planeio) na velocidade ALVO de 140 Knots.
16:01
Quando a aeronave desceu através de 323 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial, que era o Pilot-Flying - PF, desengajou o Piloto Autmomático e o Auto Thrust e aumentou a potência do motor em cerca de 42 porcento de N1 ( velocidade do compressor do motor) para 82 porcento de N1, isto porque ele sentiu que a velocidade estava diminuindo e o avião estava afundando.
A aeronave começou então a desviar da Rampa de Planeio (Glide Slope) e a direção do vento deslocou-se, mudando de uma componente de vento cruzado de 90 graus para uma componente de vento de cauda de até 10 Knots.
O avião estava 40 pés acima da Rampa do Glide Slope quando ele cruzou a cabeceira da pista e entrou numa área de chuva pesada e relâmpagos.
Contato visual com o ambiente da pista estava severamente reduzido.
O Pilot-Fluing começou o FLARE (mínima flutuação antes do toque no solo) quando a aeronave stav 40 pés acima da pista. Veja a imagem ilustrativa.
Deste ponto até o toque no solo, houve numerosos e às vezes significantes entradas de PITCH(movimento do nariz do avião para cima ou para baixo) feitas no SIDE STICK do Pilot-Flying e a aeronave nivelou em aproximadamente 25 pés por um período de 2,5 segundos.
Houve também regulares e às ocasionalmente grandes entradas de ROLL( movimentos laterais) no SIDE STICK do Pilot-Flying.
Combinadas, estas entradas de dados indicariam que significante carga de trabalho e atenção foram requeridas por parte do Pilot-Flying para controlar a aeronave.
As manetes de potência foram movidas para a posição IDLE quando a aeronave estava 20 pés acima da pista.
Após o toque no solo, o comandante não fez o "Call out" padrão para a abertura dos SPOILERS e Reversores.
A aeronave foi movimentando-se no solo numa velocidade em relaçã ao solo de 80 Knots, quando ela passou o final da pista. Dentro de segundos após a aeronave ter parado na grama, uma comissária viu chamas e ordenou uma evacuação.
Ambos pilotos tinham licensas de Linha Aérea e certificado médico de Primeira Classe. O comandante tinha 15411 horas de vôo, inclusive 1788, no tipo de aeronave, e tinha sido empregado desde 1997 pela Air France, na qual ele tinha uma 'boa reputação por ser fácil voar com ele'.
O primeiro oficial tinha 4834 horas de vôo, inslusive, 2502 no tipo de avião. Ele foi contratado pela Air France como comissário em 1985 e tornou-se piloto da companhia em 1997 e era considerado 'firme e competente'.
O avião acidentado foi construído em 1999. O total de horas era 28426. Todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e o peso e balanceamento estava dentro dos limites.
A distância requerida, para o pouso e parada dentro das condições encontradas na pista 24 da esquerda, para velocidade de toque no solo de 143 KIAS[Knots de velocidade indicaa], com componente de vento de cauda de 10 Knots e real abertura dos reversores, seria de 2024 metros após o toque no solo.
Se tivesse tocado no solo no ponto recomendado e com aplicação total dos reversores, a aeronave teria parado em 1699 metros de pista, mas do ponto onde o avião tocou a pista, restaram somente 1586 metros de pista para tentar parar.
Análises de dados do radar meteorológico do Controle de Aproximação, mostraram que numerosas descargas de relâmpagos ocorreram exatamente antes do toque no solo, inclusive 9 (nove) descargas de nuvens para o solo no fim da pista os quais foram registrados em exato 1 (um) segundo.
Na hora do acidente, a pista 24L estava em uso porque outros pilotos tinham recusado operar na pista 23, que fica no fim dos terminais do aeroporto, a mais de 1068 metros a noroeste. Havia tempestade na aproximação e descargas de raios tinham tornado o ILS para pista 24R e outras pistas impraticável em vários momentos nas horas que antecederam o acidente.
Após 8 horas de vôo de Charles de Gaulle International Airport em Paris.
Antes de deixar Paris, a tripulação de vôo obteve uma previsão meteorológica para Toronto, Canadá que incluiu possíveis trovoadas, como um resultado, adicional combustível foi acrescentado ao tanques para permitir 23 minutos de tempo extra na órbita em Toronto.
No contato inicial com o Centro de Controle de Área de Toronto por volta de sete horas de vôo, os pilotos perguntaram acerca das condições meteorológicas e informaram aos funcionários da Air France em Toronto que, devido à tempestade com trovoada perto do aeroporto de alternativa, Niagara Falls, New York, USA, eles estavam designando Otawa MacDonald-Cartier International Airport como a nova alternativa para pouso.
Logo após a tripulação discutiu as condições meteorógicas com o controle de tráfego aéreo.
A seguir a tripulação foi orientada pelo controle de vôo a reduzir a velocidade devido a atrasos nos pousos em Toronto. Os pilotos solicitaram e receberam vetoração radar para evitarem a tempestade e receberam um relatório meteorológico, o qual incluia informação acerca da trovoada e chuva pesada.
Os pilotos fizeram entre si as ponderações durante o "briefing" para o caso de encontrarem "wind shear" [tesoura de vento].
15:28
Os pilotos foram autorizados a efetuarem a CHEGADA SIMCOE2 para Toronto, no instante eles tinham 9.3 toneladas de combustível remanescente e o avião estava a 137 milhas náuticas(=254 Km) de Toronto.
O desvio para alternativa requereria 7.3 toneladas de combustível com 14 minutos de combustível para órbita em Toronto. Eles revisaram os procedimentos da companhia para quando declarar Combustível Mínimo.
15:33
O ATIS (Automatic TErminal Information Service) informava que Toronto tinha visibilidade reduzida com trovoadas e chuva pesada, com rápida mudança de condições meteorológicas.
Os pilotos revisaram os relatórios meteorológicos de possíveis aeroportos de alternativa e selecionaram Ottawa, decisão que significou que eles teriam combustível para 6(seis) minutos de órbita em Toronto.
Os pilotos efetuaram um "briefing" para uma aproximação com pouso por instrumentos, ILS para Pista 24L, mas não discutiram no briefing o tamanho da pista, o procedimento de aproximação perdida ou cálculos de distância de pouso para uma pista contaminada ou molhada.
15:40
Alguns pilotos na mesma frequência de rádio disseram que estavam prosseguindo para aeroportos de alternativa.
15:49
Os pilotos do Airbus 340 solicitaram desvios de formações meteorológicas na aproximação. Outras aeronaves estavam pousando neste momento.
15:53
A aeronave número um na aproximação (o Airbus 340 da Air France era o número três na aproximação) foi perguntada pelo Controlador de Vôo acerca de sua possibilidade de ser capaz de pousar.
A resposta foi que a tempestade estava para o Norte e estava parecendo muito ruim.
As duas aeronaves à frente do Airbus da Air France pousaram sem incidentes.
15:58
O Airbus 340 estava na velocidade de aproximação na aproximação final. A aeronave que pouso antes reportou que a "ação de freios era pobre", os instrumentos de indicação de vento da Torre não estavam funcionando porque eles foram colocados fora de linha durante a atividade da trovoada. O último registro de vento disponível na Torre era vento de 230 graus com 7 Knots e que havia relâmpagos ao redor do aeroporto.
Os pilotos do Airbus 340 retardaram a verificação da fase pre-pouso(check list) porque os itens da página MEMO não tinham ainda sido apresentados no ECAM e embora eles tivessem agido sobre todos itens no chcklist desafio-e-resposta, o checklist ele mesmo não foi completado antes do pouso.
Porção da aproximação foi conduzida entre nuvens muito carregadas, turbulência e chuva pesada.
A pista estava coberta de água, produzindo uma superfícia brilhante como vidro.
Havia relâmpagos em ambos lados e nas proximidades do final da pista9cabeceira oposta ao pouso).
A tela do ND (=Navigation Display) indicava um vento cruzado de 70 graus para 90 graus com 15 a 20 Knots.
O Piloto Automático e o Auto Thrust(potência automática) estavam engajados durante a aproximação e a aeronave estava estabilizada no curso do Localizador(eixo da pista) e no Glide Slope (Rampa de Planeio) na velocidade ALVO de 140 Knots.
16:01
Quando a aeronave desceu através de 323 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial, que era o Pilot-Flying - PF, desengajou o Piloto Autmomático e o Auto Thrust e aumentou a potência do motor em cerca de 42 porcento de N1 ( velocidade do compressor do motor) para 82 porcento de N1, isto porque ele sentiu que a velocidade estava diminuindo e o avião estava afundando.
A aeronave começou então a desviar da Rampa de Planeio (Glide Slope) e a direção do vento deslocou-se, mudando de uma componente de vento cruzado de 90 graus para uma componente de vento de cauda de até 10 Knots.
O avião estava 40 pés acima da Rampa do Glide Slope quando ele cruzou a cabeceira da pista e entrou numa área de chuva pesada e relâmpagos.
Contato visual com o ambiente da pista estava severamente reduzido.
O Pilot-Fluing começou o FLARE (mínima flutuação antes do toque no solo) quando a aeronave stav 40 pés acima da pista. Veja a imagem ilustrativa.
Deste ponto até o toque no solo, houve numerosos e às vezes significantes entradas de PITCH(movimento do nariz do avião para cima ou para baixo) feitas no SIDE STICK do Pilot-Flying e a aeronave nivelou em aproximadamente 25 pés por um período de 2,5 segundos.
Houve também regulares e às ocasionalmente grandes entradas de ROLL( movimentos laterais) no SIDE STICK do Pilot-Flying.
Combinadas, estas entradas de dados indicariam que significante carga de trabalho e atenção foram requeridas por parte do Pilot-Flying para controlar a aeronave.
As manetes de potência foram movidas para a posição IDLE quando a aeronave estava 20 pés acima da pista.
Após o toque no solo, o comandante não fez o "Call out" padrão para a abertura dos SPOILERS e Reversores.
A aeronave foi movimentando-se no solo numa velocidade em relaçã ao solo de 80 Knots, quando ela passou o final da pista. Dentro de segundos após a aeronave ter parado na grama, uma comissária viu chamas e ordenou uma evacuação.
Ambos pilotos tinham licensas de Linha Aérea e certificado médico de Primeira Classe. O comandante tinha 15411 horas de vôo, inclusive 1788, no tipo de aeronave, e tinha sido empregado desde 1997 pela Air France, na qual ele tinha uma 'boa reputação por ser fácil voar com ele'.
O primeiro oficial tinha 4834 horas de vôo, inslusive, 2502 no tipo de avião. Ele foi contratado pela Air France como comissário em 1985 e tornou-se piloto da companhia em 1997 e era considerado 'firme e competente'.
O avião acidentado foi construído em 1999. O total de horas era 28426. Todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e o peso e balanceamento estava dentro dos limites.
A distância requerida, para o pouso e parada dentro das condições encontradas na pista 24 da esquerda, para velocidade de toque no solo de 143 KIAS[Knots de velocidade indicaa], com componente de vento de cauda de 10 Knots e real abertura dos reversores, seria de 2024 metros após o toque no solo.
Se tivesse tocado no solo no ponto recomendado e com aplicação total dos reversores, a aeronave teria parado em 1699 metros de pista, mas do ponto onde o avião tocou a pista, restaram somente 1586 metros de pista para tentar parar.
Análises de dados do radar meteorológico do Controle de Aproximação, mostraram que numerosas descargas de relâmpagos ocorreram exatamente antes do toque no solo, inclusive 9 (nove) descargas de nuvens para o solo no fim da pista os quais foram registrados em exato 1 (um) segundo.
Na hora do acidente, a pista 24L estava em uso porque outros pilotos tinham recusado operar na pista 23, que fica no fim dos terminais do aeroporto, a mais de 1068 metros a noroeste. Havia tempestade na aproximação e descargas de raios tinham tornado o ILS para pista 24R e outras pistas impraticável em vários momentos nas horas que antecederam o acidente.
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